К 150-летию станции Аткарск. История строительства железной дороги
- Автор: Владимир Рыжов
Ещё совсем недавно Аткарск называли городом железнодорожников. И тому были веские основания – значительная часть из 25-тысячного населения города была работниками железной дороги или тесно с ней связана.
В городе даже время было двойное – работники дороги жили и работали по московскому времени, как говорили «по железке», а остальные – по местному времени, на час раньше. День железнодорожника праздновали всем городом – почти как Первое мая, только что демонстрации не было. Городской парк в этот день «гудел» от наплыва жителей. Железнодорожники приходили в форме, многие с наградами и значком «Почётному железнодорожнику». Шли концерты, выступления, играл духовой оркестр, на станции гудели паровозы и тепловозы, пиво лилось рекой. В первые годы после Революции железнодорожники даже первомайские и октябрьские демонстрации проводили отдельно на площади перед паровозным депо.
Железнодорожники выделялись не только своей формой одежды, но и тем, что носили номерные и именные карманные часы, имели свои магазины, баню, телефонную станцию, железнодорожные школы и детсады, преимущественно снабжались углём для печей. Чёрный хлеб из железнодорожной пекарни был заметно лучше, чем из городской. Железнодорожники до сих пор лечатся в своих больницах. К железной дороге были приписаны подсобные хозяйства и даже совхозы, в которых и школы были железнодорожные. Учителя железнодорожных школ один раз в год могли поехать по бесплатному билету на поезде в любой конец страны. Если в полдень над городом раздавались протяжные паровозные гудки, то все знали – это хоронят машиниста.
Железнодорожники были горды своей принадлежностью к «государству в государстве», к этой особой отрасли, определявший благополучие страны и её безопасность. Недаром железную дорогу в годы войны называли «Родной брат Красной Армии». Железная дорога в России всегда была воплощением державности. Работать на станции всегда было престижно, поэтому у нас так много железнодорожных династий.
Большое значение Аткарский железнодорожный узел имел в годы Великой Отечественной войны, особенно в период Сталинградской битвы. Здесь выгружались войска, чтобы пройти обучение и отправиться под Сталинград и многим остаться там навечно. Со станции отправлялись мука и подсолнечное масло, вооружение и обмундирование. Депо стало крупной базой по ремонту и восстановлению паровозов. Несмотря на жёсткую дисциплину, аткарские железнодорожники работали на совесть, находясь на заметаемых снегом путях, в паровозных будках и тендерах, на тормозных площадках вагонов, в жару и холод, под бомбёжками и обстрелами под Сталинградом и на наших перегонах. Нашими железнодорожниками гордились. 73 работника паровозного депо получили высшую награду Родины – орден Ленина.
Хотя в последние годы роль нашей станции заметно уменьшилась, и она стала станцией 3-го класса, но продолжает устойчиво и бесперебойно обеспечивать перевозки грузов и пассажиров, обслуживать длинный перегон Приволжской дороги в направлении Саратов-Москва. Зародившиеся 150 лет назад паровозные династии сейчас продолжаются как династии железнодорожников, держащие марку квалифицированных, ответственных и дисциплинированных работников. А сама станция продолжает быть градообразующей, радующей глаз и душу напряжённой и ритмичной работой.
Именно железная дорога, построенная 150 лет назад, превратила захолустный «соломенный» городишко, только что переживший опустошительный пожар, в крупный уездный центр и первый железнодорожный узел на Рязано-Уральской дороге. Аткарск стал центром хлебной торговли, начал быстро развиваться и способствовал развитию прилегающих территорий.
Что двигало теми русскими мужиками, которые строили дорогу 150 лет назад? Мы думаем, что многими двигало чувство любви к своей Родине, ответственность за общее, неслыханное по тем временам и масштабу дело, надежда на то, что с постройкой дороги жизнь станет чуточку лучше, сытнее.
150-летняя история нашей станции и героический труд её работников заслуживают многотомной книги. Приведём краткое описание строительства нашей железной дороги и образования Аткарского железнодорожного узла.
1. Строительство железной дороги и станции Аткарск (1866-1893 годы)
Развитие нашего края сдерживало отсутствие всепогодных дорог. Непроходимые весной и осенью грунтовые дороги, затопляемые мосты, медлительность гужевого транспорта препятствовали вывозу и ввозу товаров в больших объёмах. Уже в середине 19 века встала настоятельная потребность соединить железной дорогой Саратовский край с центром России. Первая попытка построить дорогу из Москвы в Саратов была предпринята ещё в 1858 году созданным обществом Московско-Саратовской железной дороги с основным капиталом в 45 млн руб. Её планировалось построить за 6 лет через Рязань протяжённостью 725 вёрст. Однако к 1861 году рельсы уложили только до Коломны и строительство остановилось, а общество обанкротилось. На его обломках создали общество Московско-Рязанской железной дороги с председателем правления П. Г. фон Дервизом. Оно вело стройку на средства от выпуска облигаций и акций. Дорогу быстро построили и она стала приносить доход. Перспектива довести дорогу до Саратова стала реальной.
Концессию на строительство Тамбовско-Саратовской дороги добивался получить Павел Григорьевич фон Дервиз, который 1864 году успешно построил весьма доходные Московско-Рязанскую и в 1866 году Рязано-Козловскую дороги. При постройке последней учредители присвоили в качестве премии 46% основного капитала, а это 7,3 млн рублей. Фон Дервиз привлёк средства германских и русских предпринимателей, выпустил облигации. Доходность Рязано-Козловской дороги в 1869 году составила 18,1% акционерного капитала. Вскоре она стала захлёбываться от потока хлебных грузов и пришлось строить второй путь. Такие прибыли вызвали ажиотаж среди предпринимателей. Дивиденды акционеров доходили до 20-25%. Они стали осаждать правительство с предложениями строить новые железные дороги. В России началась «железнодорожная горячка». Концессии доставались тем, кто интригами и деньгами привлекал влиятельных лиц из правительства и даже царской семьи.
Фон Дервиз возбудил ходатайство о строительстве дороги от Рязани через Моршанск, Сердобск и Аткарск до Саратова. Он даже провёл изыскания для участка Козлов–Тамбов. Однако тут на арену выступили земства – Тамбовское, Козловское, Кирсановское и Саратовское. Они ходатайствовали перед правительством и предлагали свои условия – построить дорогу за свой счёт. 14 апреля 1868 года концессию на сооружение Тамбовско–Козловской дороги получили Тамбовское и Козловское земства. Повёрстная стоимость определялась в 82 тыс. руб. Стройка шла быстро, и 22 декабря 1869 года движение до Тамбова открыли.
В то же время Саратовское губернское и Кирсановское уездное земства начали хлопоты на получение разрешения провести изыскания и подготовительные работы по строительству дороги от Тамбова до Саратова. 18 марта 1867 года разрешение было получено «за подписью Министерства Финансов и Путей Сообщения». Не дожидаясь решения о начале строительства, Саратовский земский комитет 21 июня 1868 года заключил контракт с фон Дезеном, Лукашевичем и купцами Гладиными на сумму, могущую быть вырученной от реализации облигаций. Условия были такими: земства Кирсановское и Саратовское вместе с Саратовским городским обществом обязуются создать акционерное общество для строительства и эксплуатации Саратовско–Тамбовской железной дороги с капиталом в 27734236 рублей металлом, из них 7573326 рублей металлом путём выпуска акций, а остальные – облигациями. Повёрстная стоимость была определена в 81571 рублей серебром, что было самой высокой в стране – «стоимость баснословная и удивившая едва ли не всю Россию» – корова стоила тогда 10-20 рублей.
Длина дороги была установлена в 340 вёрст. Впоследствии выяснилось, что фактическая стоимость составила около 40 тыс. руб. за версту – за счёт того, что завышали проектную сметную стоимость версты. Разница шла в карман подрядчикам и «уходила на верх». Государство давало значительный первоначальный капитал и гарантии доходности. Император Александр II лично утверждал выдачу концессий и сам являлся крупным акционером железнодорожных обществ. Великие князья и царская семья тоже в этом участвовали.
Сам фон Дервиз, нажив состояние, отошёл от дел, занялся меценатством и от роскоши и богатства, как писал граф С. Ю. Витте, «совершенно сбрендил», откупился от жены миллионом золотых рублей, завёл оперу «исключительно для самого себя» и «от этой роскоши рехнулся». Однако о Родине не забывал и занимался меценатством. В своих предсмертных записках фон Дервиз объяснял злоупотребления при строительстве железных дорог так: «Не будем придавать значения вреду, принесёнными разными банковскими и железнодорожными деятелями, только потому не попадающими на скамью подсудимых, что кому-то нужна их воровская деятельность … ведь это солдаты, за которыми настоящие-то генералы скрываются!».
Продолжение следует.
На фото: вокзал Аткарска; облигация общества Рязано-Уральской дороги