К 150-летию ст. Аткарск. История строительства железной дороги. Ч. 2
- Автор: Владимир Рыжов
Продолжение исторического рассказа Владимира Рыжова, посвященного 150-летнему юбилею станции Аткарск, о строительстве железной дороги в нашем краю.
Первую часть материала можно прочитать здесь.
От Тамбова дорогу до Саратова наметили через Кирсанов, Умёт, Ртищево и Аткарск. В перспективе она должна была пройти через Волгу на Уральск и далее в Среднюю Азию. Чтобы привлечь капиталы озвучивались планы продолжения дороги в Индию.
Первоначальный план строительства в пределах Аткарского уезда предусматривал, что дорога после моста через Аткару у разъезда Капеллы пойдёт немного южнее и выйдет на московский тракт. Примерно как сейчас проложена бетонная дорога. Земли здесь были пахотными и относились к Пахотной стороне, то есть к Пригородной волости и их следовало выкупать по рыночной стоимости. Узнав об этом, городские власти предложили строителям более выгодные условия и решили отвести под дорогу землю на городской стороне всего за 3000 рублей. Об этом постарался бывший тогда Городским головой М. Л. Чеботарёв. Маршрут изменили, и дорога прошла по более длинному и сложному профилю с затяжными подъёмами перед станцией и дополнительным мостом через Аткару. Но город получил железную дорогу. Станция и вокзал оказались на бывшем выгоне в двух верстах от центра города.
Стройка началась в 1868 году. Подряд на строительство дороги достался купцам первой гильдии братьям Гладиным (Гладилиным), фон Дезену и Лукашевичу. Они в свою очередь отдавали подряды на строительство отдельных участков мелким подрядчикам за более низкие цены, а разницу в стоимости работ полагали себе. Активностью отличался Гладин – своему старшему приказчику Головкову он давал указание вербовать на строительство «людишек беспачпортных да всяких там сыскных мужиков» – они обойдутся дешевле. Как отмечает А. Н. Минх, сам же Гладин безобразничал донельзя – почтовые тройки ждали его на пунктах по несколько суток, получая по 10 рублей серебром в день. В гостинице Аткарска, где ему занимали номера, перед приездом «водворяли гарем», было невозможно вычислить, сколько лилось шампанского при проездах «чугуношнаго туза». Строительство велось с большими нарушениями и низким качеством – вместо мостов и пролётов клали узенькие трубы, а часто прямо заваливали землёй мелкие овраги и лога.
Мост через Медведицу возле Аткарска уже через два года в 1873 году грозил свалиться вследствие развала камней берегового устоя. Выборные для надзора за строительством лица Лупандин, Болговский и другие получили от строителей почтенные куши и допустили громадные отступления от проекта. Обеды Лупандина и Гладина стоили тысячи рублей, вина лились рекой для гласных и влиятельных лиц. Народ говорил, что дорогу пропили Гладину. Правительственную комиссию по приёмке дороги во главе с генералом Бедрягой строители всё время поили до положения риз, так что вряд ли она видела те страшные недостатки и небрежность сооружений. Как следствие этого на дороге были остановки движения и крушения поездов. Так, в апреле 1883 года при крушении паровоза из-за размыва полотна вешними водами погибли машинист и начальник дистанции.
Движение на участке Тамбов –Аткарск открыли 14 (27 по новому стилю) января 1871 года. Первый состав из 8 вагонов, ведомых паровозом серии «Б» завода Байер-Пикок вышел из Умёта, прошел станцию Тамалу, находившуюся уже в пределах Саратовский губернии, и спустя некоторое время прибыл в Ртищево. После непродолжительной стоянки состав в тот же день проследовал до Аткарска. Машинистом паровоза был И. В. Васильев – уроженец села из-под Ртищево.
К приходу первого поезда в Аткарске построили паровозное депо на 9 паровозов и малые мастерские, а также товарный сарай для ремонта вагонов длиной 20 и шириной 4 сажени. Деревянное здание вокзала было построено в 1872 году. Паровозы стали поступать к лету 1871 года. Это были 11 американских шестиосных «Ферли» с двумя котлами и четырьмя цилиндрами. Для пассажирских поездов позже прибыли паровозы серии «Борзиг».
Была организована Аткарская дистанция пути и зданий, поделённая на околотки. На её обслуживании определили участок дороги с 673 по 795 километр. Организовали службу связи и сигнализации. Для связи применяли телеграфные аппараты и трёхпроводную линию. Сигнализация осуществлялась семафорами. Затем организовали службу связи, сигнализации и блокировки.
Одновременно продолжалось строительство дороги в сторону Саратова. Если на дороге до Аткарска земляные работы велись вручную и с помощью конных грабарок, то на отдельных участках до Саратова использовался английский паровой экскаватор. Устройство земляного полотна изначально было рассчитано на двухпутную дорогу, однако второе полотно уложили лишь к 1939 году. Параллельно прокладывалась телеграфная линия в три провода и устраивались промежуточные телеграфные станции.
После опробования грузовым составом пути до Саратова, 4 июля открыли сквозное пассажирское движение, о чём дали телеграмму:
«4 июля 1871 года. Его сиятельству господину исполняющему должность Министра Путей Сообщения. Правление общества Земской Тамбово-Саратовской железной дороги имеет честь донести до сведения Вашего Сиятельства, что вследствие разрешения Правительственной Комиссии правильное пассажирское и товарное движение на III-м участке дороги от Аткарска до Саратова открыто 4-го сего июля.
За председателя Правления (подпись)
Делопроизводитель Струговщиков».
Через два дня 6 июля Управляющий Министерством путей сообщения направил императору Александру II доклад под № 177:
«Вашему Императорскому Величеству всеподданнейше доношу, что 3-го сего месяца открыто движение поездов по III участку Тамбово-Саратовской железной дороги от города Аткарска до города Саратова на протяжении 87 вёрст.
Подписал: Свиты Вашего Величества Генерал-Майор Граф Алексей Бабринский».
Дата 14 (27) января 1871 года является основанием станции Аткарск, а 4 (17) июля 1871 года считается датой основания Приволжской железной дороги.
Первый год после открытия дороги шло пробное движение, отлаживались службы пути, дооборудовалось паровозное депо и мастерские, шла отделка деревянного вокзала. Для заправки паровозов построили водокачку, которая подавала воду с Аткары в водоёмную башню по чугунным трубам, проложенным по Верхнестрижевской (Чапаева) улице. Для подачи угля к котлу парового двигателя водокачки с верха улицы устроили железный жёлоб, по которому спускали уголь, привозимый лошадьми со станции.
Все сооружения на дороге строились по типовым проектам. Чертежа деревянного вокзала не сохранилось, а вот водоёмную башню построили по такому чертежу. Она простояла до начала 2000-х годов и была разобрана по причине негабаритного места. К счастью, аналогичная башня сохранилась на станции Кологривовка.
Второе водоёмное здание высотой 20 метров построили позднее восточнее деревянного вокзала. В него затем подавали питьевую воду с артезианских скважин. Ныне оно используется для размещения антенн сотовой связи.
Одновременно обустраивался весь участок пути Ртищево–Саратов. Ближайшими станциями стали Лопуховка и Кологривовка. Через нашу станцию в обоих направлениях Саратов–Тамбов в сутки проходило две пары поездов – утром и вечером. В 1888 году в ходу было два пассажирских поезда – № 3/4 Тамбов–Саратов с почтовым вагоном и смешанный с товарными вагонами № 11/12 Тамбов–Саратов. Пассажирский поезд от Аткарска до Саратова шёл 2 часа 33 минуты и делал всего 3 остановки – Кологривовка, Мариинская (рядом в Николаевском городке было земледельческое училище ведомства императрицы Марии, ныне это остановочный пункт Никольский) и Курдюм.
В первые десятилетия паровозы топились дровами, но к началу 20 века их стали переводить на отопление нефтью (мазутом), для чего установили специальные ёмкости. Они располагались на месте экипировочного пункта. Обустраивались переезды, казармы, околотки и будки обходчиков. Защитных лесополос ещё не было, поэтому от заносов снегом на угрожаемых участках устанавливались деревянные щиты.
С началом регулярного движения выяснилось, что Кирсановскому и Саратовскому земству вместе с Городским обществом Саратова не удаётся содержать дорогу, уплачивать проценты и погашать облигации. Долги росли, поэтому правительство через 10 лет было вынуждено дорогу выкупить. С 1 января 1883 года Тамбовско-Саратовская железная дорога стала казённой. Затем и Тамбовско-Козловская дорога с 1 августа 1890 года перешла в казну. Следующим логическим шагом по оптимизации эксплуатации дорог стало слияние Тамбовско-Козловской дороги с Тамбовско-Саратовской. Объединённая дорога с 1 января 1891 года получила название Козлово-Саратовской линии. Однако эти слияния не улучшили финансового состояния, в то время как соседняя Рязанско-Козловская дорога процветала и приносила акционерам большие доходы. В этот период государство начало вести политику огосударствления железных дорог, используя такой мощный инструмент как Закон о железнодорожных тарифах от 1889 года. Под нажимом министра финансов И. А. Вышеградского и С. Ю. Витте обе дороги объединили в одну под названием Рязано-Уральской линии. Общество Рязанско-Козловской дороги 11 января 1892 года переименовали в Общество Рязанско-Уральской железной дороги и передали ему в аренду на 55 лет Козлово-Саратовскую дорогу, протяжённость которой составляла 440 вёрст. На Общество была возложена задача построить ряд широких и узкоколейных дорог общей длинной 3381 версты, а также обустройства пристаней в Саратове, Камышине, Покровской слободе, строительство складов, элеваторов и другой инфраструктуры.
В последующие 5 лет Общество построило 11 новых железнодорожных линий общей длинной 1956 вёрст. К 1900 году общая протяженность линий Рязано-Уральской дороги составила 3494 версты и была самой большой в стране. После устройства паромной переправы через Волгу около Увека и строительства дороги до Уральска, а затем и Уральско-Илецкой линии, Рязано-Уральская дорога соединилась с Ташкентской и получила выход в Среднюю Азию. Рязано-Уральская дорога стала самой большой в России и к 1910 году имела протяжённость 4377 вёрст, проходила через 12 губерний, области Войска Донского и Уральского казачества, простиралась с запада на восток от Смоленска до Уральска и с севера на юг от Москвы до Каспийского моря. Она ежегодно перевозила более 600 млн пудов грузов и 4,8 млн пассажиров. На ней трудилось более 50 тысяч рабочих и служащих.
С началом регулярного движения быстро проявилось значительное влияние дороги на рост торговли и промышленности – Аткарск стал центром хлебной торговли. Через станцию отгружалось до 2,5 млн пудов хлеба в год, торговые обороты местных купцов росли. Вокруг железной дороги начали строить склады, лесные пристани, мельницы, работало 6 кирпичных заводиков. Рядом поселялись рабочие и служащие дороги. Для них построили два двухэтажных кирпичных дома, стоящих и поныне. Для начальника станции выстроили служебный дом на привокзальной площади.
Если в 1860 году в Аткарске насчитывалось чуть более 6 тысяч жителей, то в 1887 году – 9750, а в 1910 году уже 13 600 человек. На предприятиях железнодорожного узла стал расти рабочий класс. Для подготовки рабочих кадров в 1905 году открыли 2-классное железнодорожное училище на 235 человек. В него принимали детей служащих Рязано-Уральской дороги, как мальчиков, так и девочек. Обучение было бесплатным.
Если первоначально на станции имелось два запасных пути, то к началу 20 века число путей и тупиков на станции доходило до 20. Были проложены подъездные пути к шести кирпичным заводикам за Саратовским переездом, а также к угольному складу, находившемуся в то время за нынешним заводом «Ударник». Затем проложили пути к мельницам Красулина и Божедомова.
С началом регулярного движения продолжалось обустройство дороги. Весь путь разбили на участки – околотки, примерно по 18 верст главного пути, вверенных одному дорожному мастеру. Околоток делился на 3 рабочих отделения по 6 вёрст и сторожевые обходные участки пути по полторы версты длиной, на которые назначалось 1-2 обходчика. Для них строились казармы, полуказармы, будки обходчиков. Для ремонта пути и очистки от снега привлекались сезонные рабочие.
Продолжение следует.
На фото: железнодорожный мост через Медведицу. Справа закрытый первый мост