К 150-летию станции Аткарск: образование железнодорожного узла. Часть 3
- Автор: Владимир Рыжов
Продолжаем публикацию исторического рассказа Владимира Рыжова, посвященного 150-летнему юбилею станции Аткарск, в этот раз речь пойдет об образовании железнодорожного узла.
Вторую часть материала можно прочитать здесь.
2. Образование Аткарского железнодорожного узла
Строительство Рязано-Уральской железной дороги оказало сильное влияние на экономическое возрождение окрестных территорий, на развитие производства и торговли. Это потребовало расширения дороги в сторону волжской пристани и к цементным заводам в Вольске, а также к селу Баланда, исстари являвшемся центром хлебной торговли. В 1893 году построили ветку от Аткарска до Вольска. Линию строили в несколько этапов. Регулярное движение поездов до Петровска открыли 25 сентября 1894 года, а от Петровска до станции Привольская – 1 сентября 1895 года. Сложный рельеф местности при подходе к Вольску потребовал прокладывать дорогу извилистым маршрутом с большими обходами. В самом Вольске на склоне горы к Волге существовала опасность оползней, поэтому станцию пришлось строить в 4 верстах от города. Станцию назвали Привольская. Уже в 1914 году только вольские цементные заводы и другие предприятия города отгружали по железной дороге по 25-30 вагонов в сутки.
Ближайшими к Аткарску станциями стали Чемизовка и Жерновка. В Чемизовке начали работать 3 промышленных заведения. Станция Жерновка открыта в 1894 году в 7 верстах от деревни Жирновка. При станции быстро вырос торговый посёлок, построены паровая мукомольная мельница Маслова и Дедюкина, лесной склад Данилина, хлебные амбары, мойка тряпья для выделки ваты, кожевенный завод с годовой выделкой до трёх тысяч крупных кож. В урожайные годы подвоз и выгрузка хлеба доходили до 10 тысяч пудов в сутки. К 1910 году пристанционный посёлок насчитывал 25 дворов. Грузооборот составлял около 700 тысяч пудов в год – отправлялся хлеб, а прибывали тряпьё, лес и каменный уголь. Поток пассажиров составлял свыше шести тысяч в год. Ныне станция Жерновка закрыта и осталась платформа остановочного пункта.
Крупной промежуточной станцией стал город Петровск, стоящий на Медведице. На станции построили кирпичный вокзал и водоёмную башню, которая и сейчас украшает город. Этот уездный город получил толчок для своего развития.
В 1895 году построили железную дорогу до большого торгового села Баланда. Ветку на Баланду первоначально проектировали провести от разъезда Капеллы прямо на юг через Елизаветино, но затем выбрали более дешёвый вариант с более гладким рельефом – от станции Красавка по левому берегу Медведицы до Лысых Гор и далее на запад. Дорогу на Баланду планировали продолжить до Балашова, но к тому времени уже заканчивалось строительство линии Харьков-Лиски–Балашов-Ртищево-Пенза–Сызрань и продлять ветку не стали. Строительства Баландинской ветки потребовало обустройства на главном ходу двух небольших станций – Капеллы и Красавка. Таким образом, станция Аткарск в 1893 году стала первой узловой железнодорожной станцией на Саратовской земле и Рязано-Уральской дороге.
Станция Капеллы была построена в 1894 году рядом с мостом через Аткару в 11 км от Аткарска. Она являлась станцией 5 класса, предназначенной для разъезда и обгона поездов, посадки и высадки пассажиров. Грузовой работы на ней не велось. Около станции образовался маленький посёлок. Когда перевозки грузов стали напряжёнными, она выполняла роль буферной станции. На ней имелось 2 запасных пути, которые в 1980-е годы удлинили до километра. Но в начале 2000-х годов грузопоток сократился, а система централизованной блокировки усовершенствовалась, станцию пришлось в 2016 году закрыть, сделав как остановочный пункт для электричек.
Станция Красавка открыта в 1895 году и ей повезло – она стала узловой, так как от неё пошла линия на Баланду. Поначалу станция обслуживала только пассажиров, имела несколько запасных путей и выполняла функции разъезда. В годы Великой Отечественной войны на ней дежурил паровоз-толкач, который помогал тяжеловесным поездам преодолевать затяжной подъём перед Аткарском. Пропустив проходящий поезд, паровоз пристраивался в хвост после моста через Медведицу и подталкивал состав на площадку перед Саратовским переездом. Затем толкач скатывался обратно в Красавку ожидать следующий. В середине 1960-х годов на станции оборудовали пункт промывки вагонов, а рядом построили асфальтовый завод, потом – склады ядохимикатов для сельского хозяйства. В результате станция разрослась, число запасных путей увеличилось до 5-7, кроме промывки и подготовки вагонов, проводили их мелкий ремонт. Одно время на ней хранился запас рельсов и мостов. Сейчас она используется, в основном, для разгрузки щебёнки, отстоя больных вагонов, посадки и высадки пассажиров пригородного сообщения. Один из запасных путей используется в качестве полигона для учений пожарного поезда. Начальником станции по совместительству является начальник станции Аткарск. При станции сохранился небольшой посёлок, который не газифицирован, хотя магистральный газопровод проходит в одном километре. Жители топят дома дровами и шпалами.
Следующей станцией на Баландинской ветке стала Дурасовка, открытая в 1895 году. На ней были построены небольшое одноэтажное здание вокзала и красивая водоёмная башня, которая и поныне украшает село. Станция работала как пассажирская и грузовая. С переименованием Дурасовки в Озёрное станция стала называться «Юная». На ней имелись зерновые склады и подъездные пути. Кроме зерна отгружались дрова и кирпич местного завода. В начале 2000-х годов станцию закрыли и сделали остановочный пункт для пассажиров пригородного сообщения.
В 1894 году на станции Аткарск завершили строительство кирпичного двухэтажного здания вокзала площадью 1390 кв. метров по проекту главного архитектора Рязано-Уральской дороги П. М. Зыбина. В нём разместились залы ожидания для пассажиров первого и второго классов. В 1901 году здание расширили пристройкой в обе стороны. Старожилы помнят, что пол вокзала был выстлан светлой керамической плиткой товарищества «Бергенгейм» из Харькова. На всём вокзале за 100 с лишним лет была разбита лишь одна плитка во входной двери со стороны города. По легенде, на неё в Революцию матросы уронили пулемёт. Легенда имеет подтверждение – в октябре 1917 года военком А. И. Бауэр привёз из Казани 8 пулемётов для отряда Красной Гвардии.
В здании вокзала работали ресторан и буфет, который прославился своим дульным квасом, при варке которого буфетчик по имени Фокеич использовал местные мелкие груши. Бывалые пассажиры при остановке поезда спешили в буфет и ещё в дверях выкрикивали – «Фокеич! Квасу!». В буфете подавали рябчиков. На втором этаже располагались дорожные службы, начальник станции и жандармский начальник. Перед вокзалом разбили небольшой сквер. В штате станции состоял садовник, который ухаживал за этим сквером и садиком у начальника станции, а также цветниками на перронах ближайших станций.
Со станции Аткарск можно было купить билет прямого сообщения и ехать по нему с пересадками хоть в Европу. В те годы пригородные поезда назывались местными или дачными, а название пригородный появилось лишь в 1935 году. Привычные нам купейные и плацкартные вагоны массово появились лишь в конце 19 века. В начале 20 века стали строить вагоны первого класса, которые сейчас называются «СВ».
В те далёкие годы титанов в поездах не было – они появились лишь в цельнометаллических вагонах после войны. Поэтому пассажирам приходилось дожидаться остановки, чтобы сбегать за кипятком. На нашем вокзале здание кубовой сохранилось – в нём сейчас располагается часовня Святителя и Чудотворца Николая, покровителя путешествующих. За кипятком строго следили, чтобы не допустить заболеваний от сырой воды. Во время короткой остановки пока меняли паровоз или заправляли его водой, пассажиры устремлялись за кипятком со своими чайниками и котелками. К кубовой выстраивалась очередь. Для пассажиров первого и второго классов за кипятком ходил проводник с особым ведёрным чайником. Когда кубовую закрыли, холодную питьевую воду ещё много лет набирали из крана.
Пассажиры побогаче спешили в буфет или ресторан, который находился в двухэтажном кирпичном здании вокзала. Ресторан этот был весьма популярен у пассажиров и жителей города. В нём к приходу поезда обычно уже накрывали столы, телеграммой могли сообщить и количество желающих откушать пассажиров. Наш ресторан славился ещё и тем, что подавали рябчиков и отменный дульный квас. А вот сведений о перронной торговле не сохранилось, кроме как о существующем до сих пор кафе «Уралочка». Однако в наставлении жандармам на станции предписывалось, что торговля «…допускается на указанном железнодорожной администрацией месте. Но торговать дозволяется только местными съестными припасами, включая сюда и квас, последний должен быть или в бутылках или в бочонках». У водоёмной башни до середины 1960-х годов стоял буфетик с пивом.
Для железнодорожников построили баню. Стояла она за нынешним зданием пенсионного фонда. Для железнодорожников баня была бесплатной и имела пропускную способность 150-200 человек в сутки. В ней имелось 2 отделения – первое для привилегированных железнодорожников – дежурных по станции, телеграфистов, конторщиков, жандармов, а второе – для рабочих депо, смазчиков, путейцев, грузчиков. Работала она 2 дня в неделю с 6 утра до 24 часов – в пятницу для женщин и в субботу для мужчин. В обоих отделениях имелись парные с каменками. Обслуживал баню один человек – топил котёл швырковыми дровами, наполнял его водой, поддавал пар. Проработала баня до 1932 года и была разобрана из-за ветхости.
Работа на станции являлась очень престижной. Помимо высокой зарплаты железнодорожники получали казённое жильё или квартирные деньги, снабжались бесплатной повседневной и парадной формы одежды. Причём мундиры рядовых путейцев и начальствующего состава были одинаковыми. Различия в форме были лишь в знаках продвижения по службе. С 1871 года все стали носить эмблему в виде двух распростертых крыла с колесом посредине. Эта эмблема мало изменилась до нашего времени. Все работавшие в системе МПС Российской империи подразделялись на 4 разряда: 1-й – инженеры; 2-й – чиновники центральных учреждений; 3-й –чиновники местных учреждений; 4-й – служащие. К служащим относилась также прислуга станций и депо. В начале 20 века чиновники и инженеры путей сообщения имели 7 видов форменной одежды: парадную; праздничную; обыкновенную; особую; будничную; летнюю и дорожную. Для разных профессий вводились бляхи на фуражку, нагрудные знаки и нарукавные знаки из металла, означавшие 1-й, 2-й и 3-й класс. На кокарде фуражки или шапки, на пряжке ремня, нагрудных и нарукавных знаках имелись буквы РУЖД. Начальники станций носили фуражку красно-оранжевого цвета. Нижние чины получали форму бесплатно, а начальство приобретало её за свой счёт. Железнодорожники везде ходили в форме – и в быту, и в гости, на концерт, на праздники, вплоть до 1970-х годов.
Однако принимали на работу только грамотных, с них бралось письменное обязательство безупречной службы. Особое место среди работников занимали машинисты – их тогда называли «механики». Эту профессию мог освоить далеко не всякий. Она требовала технической грамотности, умения быстро принимать правильные решения. Первое время машинистами, в основном, были иностранцы. А помощниками и кочегарами, их называли «истопниками», служили русские. У паровозников зарплата всегда была, примерно, в 2 раза выше, чем средняя зарплата других работников дороги. Машинисты имели дополнительный заработок в виде премий, доплат за увеличенный пробег без промывочного ремонта, за нагон опоздания, за сбережение топлива и т. д.
(Продолжение следует).
На фото: первоначальное кирпичное здание вокзала, на перроне стоят служащие железной дороги; билет для бесплатного проезда по Рязано-Уральской дороге.