150-лет станции Аткарск: образование железнодорожного узла. Часть 4
- Автор: Владимир Рыжов
Продолжаем публиковать исторический рассказ Владимира Рыжова, посвященный 150-летию ст. Аткарск, на этот раз речь пойдет об образовании железнодорожного узла.
Третью часть материала можно прочитать здесь.
Каждый работник железной дороги независимо от должности обеспечивался служебным жильем бесплатно. При сооружении дороги в первую очередь строились казармы, сторожки и путевые здания для проживания рабочих и служащих. Эти здания состояли на содержании в дистанции гражданских сооружений и централизованно обеспечивались топливом, краской, материалами для ремонта. Возле жилых строений за счёт дороги сооружались службы – коровники, сараи, нужники, ледники, погреба. Здания ремонтировались за счёт дороги. На Рязано-Уральской дороге для путевых и станционных рабочих строились, в основном, кирпичные дома независимо от их расположения, иногда в самой глуши. Эти дома, прекрасно сохранившиеся до сих пор, поражают своей основательностью, высотой и метражом жилых помещений в двухэтажных казармах: 16–19 квадратных метров! При этом стоимость деревянной казармы со всеми службами, например, в конце XIX века составляла от 2500 до 3600 рублей в зависимости от размера, а каменной – не менее 4800. И денег не жалели! До сих пор можно полюбоваться, именно полюбоваться, двумя двухэтажными жилыми домами на нашей станции рядом с бывшим локомотивным депо. Когда лет 15 назад в одной из квартир проводили канализацию, то пришлось буквально выламывать плахи из пола.
О достатке машинистов говорит и такой факт – в 1904 году в Аткарске обер-машинист (старший машинист) Капустин открыл синематограф «Радий». Для его постройки он выпустил своеобразные акции, владельцы которых имели свои места в зале на число сеансов, пропорциональное числу купленных акций.
Для работников железной дороги открыли амбулаторию на станции Аткарск. Эта амбулатория называлась «приёмный покой» и обслуживала только больных пассажиров, железнодорожников и членов их семей. Медперсонал включал врача, двух фельдшеров и фельдшерицы-заведующей аптекой, а также уборщика. Лечение и лекарства были бесплатными за счёт Управления Рязано-Уральской дороги. Лечение они могли проходить и в городской земской больнице, при этом за них платило Управление дороги.
Путевые обходчики появились сразу после прокладки железной дороги. Они следили за безопасностью движения, проверяя и при необходимости исправляя путь. Поначалу обходчиков называли путевой стражей. Для обхода им выделяли участок пути 7–8 километров. Обходчики должны были досконально знать состояние пути на своем участке, каждую шпалу, каждый стык. Летом они одевались в форменные сапоги, штаны, гимнастерку, а зимой – валенки, шапка и тулуп. При себе носили сигнальные флажки, комплект петард, молоток на длинной ручке для подбивки костылей, гаечный ключ, сумку с едой. Петарда представляет собой небольшую круглую выпуклую коробочку красного цвета, которую прикрепляют на рельсы жестяными усиками. Внутри петарды небольшой пороховой заряд, который взрывается с громким звуком при наезде колеса локомотива или вагона. Их укладывают определённым образом – две на правом рельсе, то есть со стороны машиниста, а третью ставят между ними на левом рельсе. Расстояние между петардами должно быть 20 метров. Хлопок петарды требует немедленной остановки. Применяют петарды для ограждения на перегоне мест с неисправностями пути или светофоров, а также для экстренной остановки поезда.
Считается, что именно благодаря обходчикам, их мастерству и интуиции, в первые десятилетия с постройкой железных дорог удалось предотвратить большое число крушений. Благодаря им относительно слабый в те времена путь поддерживался в хорошем состоянии. В случае обнаружения лопнувшего рельса или иной опасности обходчик выхватывает красный флажок, а ночью – красный фонарь и бежит с ним в сторону приближающегося поезда, раскладывает петарды на рельсы и любыми возможными средствами сообщает об аварии в околоток или дистанцию для вызова ремонтной бригады. А когда всё нормально, то стоит обходчик со своим флажком чуть в сторонке от полотна и пропускает спешащий поезд, всем своим видом показывая – путь в норме. А в ответ слышит приветственный гудок паровоза.
Жили обходчики в стандартных домиках на своих участках с огороженным садиком и огородом. Рядом паслись телёнок или корова. После Великой Отечественной войны на откосах выкладывали белыми кирпичами слова: «Миру – мир», пикетные столбики красили и обкладывали звёздочками из красного кирпича. В полосе отвода разводили огороды и косили траву. Дрова и уголь были казённые, продукты завозили по заказу на путейской дрезине или вагоном-развозкой. Но уже в начале 1960-х годов обходчиков почти не осталось. Их заменили монтёры пути. Но кое-где ещё видны следы их будок, да и сами кирпичные будки встречаются.
Новый вокзал быстро стал любимым местом аткарской публики. Сюда приходили посмотреть на проходящие поезда и столичную публику в вагонах. Аткарские модницы прогуливались по перрону и высматривали новые фасоны у пассажиров во время непродолжительных стоянок. Прибытие и отправление поезда сопровождалось ударами в станционный колокол, висевший у входа в вокзал со стороны перрона. На вокзале рядом с часами висел большой ртутный термометр, а у начальника дистанции пути имелся барометр, что позволяло судить о приближении осадков, в особенности зимой в период снегопадов и принимать своевременные меры от заносов путей снегом.
Здание вокзала отапливалось печами из подвала. В стенах у пола были решётки, из которых поступал тёплый воздух. В годы Гражданской войны около этих решёток спасались беспризорники. В подвале оборудовали две камеры предварительного заключения. Во время Великой Отечественной войны эти камеры использовали под гауптвахту.
Пассажирам 3 класса отводилось деревянное здание, в котором была ещё багажная касса. В 1917 году в деревянном вокзале постоянно устраивались митинги революционно настроенными железнодорожниками и солдатами 159 запасного полка. Резолюции голосовались своеобразно – те кто «за» переходили на левую сторону зала, а кто против, то на правую.
В восточном крыле деревянного здания вокзала находилось почтовое отделение. Оно принимало и отправляло почтовые отправления с почтовых вагонов. Помимо багажного вагона в поезда дальнего следования включали почтовый вагон. Просуществовало почтовое отделение до конца 1990-х годов, когда его закрыли из-за спада почтовых перевозок. Расцвет этого отделения пришёлся на 1970-1980-е годы. В те годы на станции ежедневно останавливался почтово-багажный поезд из Москвы. В его составе имелось десятка два почтовых и багажных вагонов с табличками с названиями крупных станций и больших городов. Стоянка была около получаса – выгружаемый багаж и почта грузились в тележки, караван которых по перрону таскал небольшой трактор. Одно время можно было видеть багажный вагон «Чоп–Находка», вероятно, это был самый длинный железнодорожный маршрут в Советском Союзе – от границы с Венгрией до Тихого океана.
По утрам работники почты встречали скорый московский поезд, из которого буквально выбрасывали бумажные мешки с газетами «Правда» и «Известия». Их тут же отправляли на городскую почту, а оттуда после обеда двумя почтовыми машинами развозили по почтовым отделениям в крупные сёла района. Там их поджидали сельские почтальоны – кто на лошади, кто на велосипеде или на мопеде, и развозили по деревням. Каждый колхозник уже вечером мог читать сегодняшний номер газеты «Правда» и «Известия». В Москве эти номера печатали накануне вечером.
Очистку станции от мусора и жидких нечистот до Революции проводил ассенизационный обоз Спирина. Он имел ручной насос и 6 подвод с деревянными бочками по 30 вёдер. Отхожее место на вокзале стояло недалеко от сохранившейся водоёмной башни. Обычно очистку проводили по ночам, чтобы не смущать обывателей, но бывало и днём. Тогда наблюдалась живописная картина – длинный обоз с «золоторями» на облучках медленно двигался по улицам города. На каждой бочке лежал внушительный черпак с длинной ручкой, конец которой волочился по земле, разбавляя тянувшийся за обозом специфический «аромат» дорожной пылью. Отвозили всё в залинейную часть к истокам Дегтярного оврага и выгружали на грунт. Ассенизаторы шутили – жёны с нами спят 2 раза в месяц в дни получки и аванса, и то после бани. Мелкий мусор отвозили за Саратовский переезд через деревянный «Чёртов мост» южнее полотна в овраг. Эта дикая свалка существует и поныне! Ассенизационный обоз просуществовал на станции и в городе до начала 1960-х года, когда появились ассенизационные автомашины.
Когда началось строительство Китайско–Восточной железной дороги (КВЖД), то туда откомандировали несколько аткарских специалистов-железнодорожников. После продажи дороги Маньчжоу-Го многие из них в 1935 году вернулись с семьями в Аткарск и работали на железной дороге. Молодёжь с КВЖД заметно отличалась своим внешним видом и познакомила аткарчан с игрой в волейбол.
С 1890 года в Аткарское депо стали поступать отечественные паровозы знаменитой серии ОВ – «овечка», и модификаций ОП, ОК, ОД. Паровозы модификации ОД – «джойка» в годы Гражданской войны использовались аткарскими железнодорожниками для постройки бронепоездов. Они имели кулисный механизм системы Джоя, отчего и пошло название. «Овечка» строилась на Путиловском и Коломенском заводах и была неприхотливым паровозом – работала на угле, нефти и дровах, как на Севере, так и в Средней Азии. Она имела конструктивную скорость 40 км/час и мощность 750 лошадиных сил. Паровозы серии ОВ и их модификации проработали в Аткарском депо более 70 лет – с 1890 по 1960 год. Это, наверное, единственный случай в мире такого долгожительства паровозов.
Первыми машинистами были иностранцы, с преобладанием англичан, они считали, что русские не в состоянии управлять машинами, тем более паровозами. Но уже в конце 19 века иностранцев осталось менее трети – в Аткарске зарождались трудовые династии паровозников, которые впоследствии прославили наше депо. Одним из первых русских машинистов, получившим высшую квалификацию и водившим пассажирские поезда, стал Иван Иванович Бондарев.
В те времена путь к профессии машиниста был долгим – обтирщик паровоза, ученик слесаря, слесарь, поездной кочегар, помощник машиниста и только через 10–15 лет некоторые становились машинистами. В 1905 году машинист паровоза получал в день 1 рубль 30 копеек, а обтирщик паровозов – 20 копеек. Председатель правления дороги получал по 80 рублей в день, начальник депо – 8 рублей в день, начальник станции – 125 рублей в месяц. В то время тушка овцы на базаре продавалась по 3 рубля 50 копеек. Однако машинисты получали премию за классность, за экономию топлива, за езду точно по расписанию, отдельные из них зарабатывали больше дежурного по станции.
Каждый грузовой поезд отправлялся со станции в сопровождении 9 человек: главного и старшего кондуктора, смазчика и 6 тормозильщиков. Грузовые вагоны имели только ручные тормоза, которыми управляли тормозильщики по командам главного кондуктора, который трубил в рожок перед началом торможения. Также вдоль вагонов натягивались сигнальные веревки, дергая за которые главный кондуктор мог управлять работой тормозильщиков в темное время суток.
Длина поездов на участке Саратов-Ртищево из 40-45 вагонов достигала 400-500 метров и массы до 1000 тонн. Средняя скорость поездов не превышала 13,6 км/час, а техническая скорость – 20,4 км/час. Использовалась жезловая блокировка системы Вебб-Томпсона-Смиса. Жезл представлял собой стальной стержень с выступами. Его вкладывали в пружинный держатель на большом проволочном кольце и передавали машинисту. Интересно было наблюдать смену жезлов, когда поезд следовал через промежуточную станцию без остановки. Дежурный по станции становился на краю платформы и поднимал кольцо вверх. Помощник машиниста высовывал в окно руку, согнутую в локте и подхватывал кольцо с жезлом. Была также и автоматическая сдача и приём жезлов, для чего использовалось специальное устройство.
Связь осуществлялась телеграфными аппаратами Морзе, а затем – Морзе-дуплекс. Телефонная связь начала использоваться с конца 19 века. В 1894 году паровозное депо расширили, построили поворотный круг и веерную часть, выходящую на Водопроводную улицу. С 1902 года ввели централизацию стрелок и сигналов со станционной электрической блокировкой. Был установлен электрогенератор небольшой мощности.
В 1911 году со станции Аткарск отправлено 1745 тыс. пудов зерна, муки и скота, принято 1028 тыс. пудов грузов – угля, леса, нефти, соли, сахара, мануфактуры, сельхозинвентаря. Отправлено 130 тыс. пассажиров. На станции имелось 3 хлебных склада на 500 вагонов и 7 лесных складов на 400 вагонов. Станция считалась участковой станцией 1-го класса.
Постепенно местность около вокзала и подходящая к нему Водопроводная улица стали застраиваться. Южнее привокзальной площади образовался базарчик. На привокзальной площади стояли грузовые и легковые извозчики, которые ежегодно обязаны были покупать у городской Управы специальный железный номерной знак и прикреплять его к экипажу. В 1906 году городская Управа получила «с извознаго промысла – 207 руб. 50 коп.», тогда как потратила «на устройство жестяных ярлыков для биржевых извозчиков» 6 рублей 50 копеек. Руководство города планировало даже провести к вокзалу конку. Южнее вокзала началось строительство ипподрома.
Охраной грузов на железной дороге и общественного порядка занимались жандармы. Перед революцией 1917 года жандармами на станции руководил подполковник В. С. Фролов. После революции охрану на транспорте стал нести линейный отдел милиции.
Аткарский железнодорожный узел перед 1917 годом состоял из:
• станции Аткарск с главным и запасными путями, подъездными путями и тупиками для разгрузки и погрузки грузов,
• двухэтажного пассажирского вокзала для пассажиров 1 и 2 класса,
• деревянного одноэтажного здания для пассажиров 3 класса,
• отделения почты,
• здания для приема и выдачи грузов, пакгаузов для хранения грузов,
• водоёмного здания и кубовой для снабжения пассажиров кипятком,
• помещений для работников станции и других служб,
• паровозного депо с прямоугольным и веерным зданиями для ремонта и стоянки паровозов, железнодорожных мастерских для ремонта паровозов,
• экипировочных сооружений, устройств снабжения водой и топливом,
• централизации стрелок,
• службы телеграфной и телефонной связи,
• мастерских службы пути и зданий.
На станции было 20 станционных и 9 тракционных (деповских) путей. Для приёма и отправки грузов имелся лишь один путь. К кирпичным заводиками за Саратовским переездом в районе бывшего НГЧ-6 проложили тупик. К мельнице Красулина-Рыбакина и строящемуся элеватору устроили подъездные пути. Основными грузами являлись сельскохозяйственные продукты – зерно, мука, растительное масло, скот. В летнее время со станции отправляли кирпич местного производства. Поступавшими грузами в адрес местных торговцев, земства, кооперации были промышленные товары – мануфактура, уголь, лес круглый и пилёный, сахар, уголь, нефтепродукты, сельскохозяйственные машины и инвентарь. Со станции Лопуховка отправляли лошадей и муку. В среднем в сутки на станции отгружалось 8 и принималось 10 вагонов. Погрузка и выгрузка велась вручную с помощью тележек и тачек.