Menu
Пред След
A+ A A-

История станции Аткарск: Переход на тепловозную тягу

  • Автор: Владимир Рыжов

Локомотивное депо. 1960-е годыКонец эры паровозов ожидался давно. Ресурсы паровозов были исчерпаны. На станцию Ртищево первый тепловоз ТЭ3 пришёл летом 1956 года. Вскоре двухсекционные ТЭ3 стали водить составы на участке Ртищево–Саратов.

Эти мощные по тем временам машины могли вести составы весом 3200 тонн со скоростью до 100 км в час. Один тепловоз заменял три паровоза. В 1960 году в наше депо пришёл первый тепловоз серии ТЭ3. Привёл его из Ртищево с тяжеловесным составом в 2600 тонн машинист Рябов. Для приёма двухсекционных тепловозов потребовалось удлинить веерную часть депо. Технология ремонта претерпела коренные изменения – был внедрён крупноагрегатный метод с организацией поточной линии, рассчитанной на ремонт 300 секций в год. Резко поднялась энерговооружённость ремонтной базы, появились новые станки, механизмы и электроинструменты. Депо стало называться локомотивным.

Приход тепловозов, у которых были значительно больше плечи пробегов, потребовал изменений в организации путевого хозяйства. В 1960 году в Аткарскую дистанцию ПЧ-14 была влита 15-я Екатериновская дистанция, а весной 1961 года присоединили и Аткарскую ПЧ-12. ПЧ-14 стала самой большой по протяжённости путей на Приволжской дороге. На всех путях провели замену на рельсы тяжёлого типа Р-50 и Р-65.

Пассажирские поезда по Вольской и Баландинской веткам водили тепловозы ТЭ2. К середине 1960-х годов паровозы у нас уже не ходили, но один из них ещё долго использовался как котельная для отопления депо и подачи пара. На станции Чемизовка поставили на консервацию несколько десятков паровозов – их планировалось использовать на случай атомной войны. Простояли они там до 2000-х годов и отправились на металлолом. Но один сохранили как памятник великой паровозной эпохе.

1960-е годы характерны дальнейшим развитием станции в связи с переходом на тепловозную тягу. В результате этого перехода возросли объёмы перевозок, увеличились скорости поездов, возросла их длина, что потребовало удлинения станционных путей – они могли принимать составы до 100 вагонов. На станционных путях была установлена электрическая блокировка, все стрелочные переводы получили электрическое освещение. Эти мероприятия повысили безопасность движения, поэтому начали сокращать число стрелочников. Погрузку и разгрузку из вагонов стали выполнять с помощью автопогрузчика. Грузооборот по станции в 1967 году составил – погрузка 25 вагонов, выгрузка 60 вагонов в сутки. В 1968 году на станции Красавка был оборудовании пункт для выгрузки удобрений и ядохимикатов для сельского хозяйства района. Заведующий льдопунктом А. А. Андреев вместе со своими рабочими провёл реконструкцию, что позволило довести мощность льдопункта до 13000 тонн льда, который стали получать намораживанием в зимнее время. Рядом стояли для заправки льдом четыре 20-тонные цистерны для молока, которое Аткарский молокозавод отправлял в крупные города и в Баланду, где из него делали сгущённое и порошковое молоко. Льдом не только заправляли вагоны-холодильники, но и отправляли на другие станции. Для осмотра вагонов был оборудован со стороны Саратовского переезда контрольный пункт с прожекторами, которые в ночное время освещали проходящие поезда и позволяли выявлять неисправности на ходу.

В начале 1960-х годов для борьбы со снежными заносами отдали дань реактивному веку – использовали списанный реактивный самолёт. С него сняли крылья и установили на небольшую платформу, которую прицепляли к мотодрезине. Режимом работы двигателя управляли из кабины самолёта. Как вспоминал инженер дистанции Ю. Ф. Митрофанов, струя от реактивного двигателя сдувала снег так, что он отлетал по сторонам от пути на 5-6 метров. Особенно эффективно и на больших скоростях очищался свежевыпавший снег. Сложнее было чистить слежавшийся снег и лёд – их приходилось плавить. Стоял этот агрегат в тупике у первого пути и его хорошо было видно пассажирам с проходивших поездов.

В начале 1960-х годов на нашей станции был развёрнут радиоцентр в нескольких вагонах. Мощный передатчик и антенные поля разместили в вагонах за нефтебазой, а вагон с приёмником поставили в тупике на Вольской ветке за Саратовским переездом. Радиоцентр обслуживал железную дорогу и охранялся. В 1962 году была построена радиорелейная линия от Москвы до Саратова. Саратовский телецентр стал принимать телепередачи из Москвы. Была построена железнодорожная больница.

С началом эпохи строительства коммунизма коллектив станции включился в движение ударников коммунистического труда. Ударниками становились целые бригады.

В эти годы начальником станции работал Никитин Николай Васильевич, начавший трудиться на железной дороге с 16 лет, награждённый знаком «Почётному железнодорожнику». Дежурным по станции работал Смурыгин Андрей Васильевич, награждённый орденом Ленина за скоростное формирование воинских эшелонов во время Сталинградской битвы, а также орденом Трудового Красного Знамени. На станции трудились передовики, занесённые в Книгу Почёта станции Аткарск: лучший сигналист Ю. Смурыгин, одна из первых ударниц коммунистического труда стрелочница А. П. Курапова, оператор Р. Н. Шурупова, весовщик А. Т. Рожков, ударница коммунистического труда стрелочница Р. И. Растегаева, билетные кассиры – Н. П. Красичкова, П. И. Кукленкова, В. Шананина, Л. Бессонова, Л. О. Косоногова, Н. Астахова, Л. Найверт, дежурный по путям В. А. Матасов, главный кондуктор М. И. Шарыгин, старший помощник начальника станции П. О. Носов, поездной диспетчер П. И. Савельев, член бригады коммунистического труда весовщик Б. Н. Щукин, зав. контейнерной площадкой Г. М. Максимова, оператор ДСП В. Галактионова, старший товарный кассир Е. Ф. Гордеева, товарные кассиры В. Г. Штырова, Н. Д. Пискунова, В. В. Тимофеева, В. А. Калинина, К. С. Богачёва, О. И. Гордиенко.

Это было время подготовки к празднованию 50-летия Советской власти. Железнодорожники проводили эстафетные поезда. В Книгу Почёта Аткарского района в 1967 году были внесены  диспетчер станции Аткарск А. А. Ястребов, награждённый орденом «Знак Почёта» и составитель поездов К. А. Бурцев.

Конец 1960-х годов проходил под знаком подготовки к 100-летию со дня рождения В. И. Ленина. Коллективы железнодорожных предприятий брали повышенные обязательства. В апреле 1970 года многих наших железнодорожников наградили юбилейной медалью «За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения В. И. Ленина». В 1971 году праздновалось 100-летие Приволжской дороги. К этому юбилею коллективы железнодорожных предприятий писали летописи трудовых свершений, коллективы и работники были награждены грамотами, именными часами и подарками.

Интересно посмотреть номенклатуру грузов нашей станции в 1970 году.

Погрузка: зерно, мука, растительное масло, шпрот, мясо, молоко, машины и насосы для угольной промышленности, другие грузы.

Выгрузка: зерно, подсолнух, уголь, нефтепродукты, удобрения, сельхозтехника, стройматериалы, продовольственные и промышленные товары и другое.

Станция Аткарск в середине 1980-х годов

Кроме того, производилась сортировка мелких и тяжёлых грузов, отправка и получение контейнеров, экипировка льдом и солью вагонов-ледников, промывка и подготовка вагонов для отправки зерна, муки, живности и другие. На станции работало 350 человек. Начальником станции был В. Д. Мастеров.

Грузооборот по станции составил в среднем в сутки: погрузка – 30 вагонов, выгрузка – 55 вагонов, сортировка – 35 вагонов, вагонооборот – 10500 вагонов.

К 1973 году автоблокировкой был оборудован весь участок Ртищево–Красавка протяжённостью 102 км, 107 стрелок переведено на централизованное управление. Это всё позволило резко увеличить пропускную способность и безопасность движения поездов.

1970-е годы характерны ростом перевозок по железной дороге. Через нашу станцию летом шли воинские эшелоны с ракетчиками, которые проводили пуски ракет в казахстанских степях. Туда же шли составы с грузовиками из Москвы для вывоза целинного урожая. Однако кризисные явления на транспорте понемногу нарастали. Это было вызвано, в основном, уменьшением финансирования железнодорожной отрасли, а значительная часть доходов железных дорог уходила в бюджет страны. Не доставало вагонов и локомотивов. В летнее время возрастали пассажирские перевозки, и делалось это за счёт удлинения составов и выпуска летних поездов, составленных, в основном, из старых вагонов. Через станцию Аткарск в сутки проходило до 20 и более пар пассажирских поездов. Опоздания стали привычным явлением. Если на наших перегонах Саратов–Аткарск–Ртищево задержки были минимальными, то направление Пенза–Ртищево–Поворино-Лиски было перегружено и это несмотря на то, что с 1965 года оно перешло на электровозную тягу. Наши локомотивное и вагонное депо были до предела загружены ремонтом тепловозов и вагонов. На станции порой все пути были заняты составами. На станции Красавка были уложены дополнительные запасные пути. В эти годы главной задачей становилось поддержание путей, станции и техники в работоспособном состоянии, ибо окон для ремонта давали мало. Деповская столовая работала в 3 смены и без выходных.

За 1972-1973 годы была произведена полная модернизация устройств СЦБ от Саратова до Ртищево с оборудованием электрической централизации стрелок и сигналов на всех промежуточных станциях. Маневровые тепловозы стали обслуживаться в одно лицо – одним машинистом. При этом на борта тепловоза наносили соответствующую надпись.

Рост перевозок потребовал увеличения веса поездов, однако тяги двухсекционных ТЭ3 не хватало. Умельцы нашли выход – вставляли третью секцию посередине прежних двух. При этом переднюю часть кабины у неё вырезали и устанавливали переходной тамбур, чтобы тепловозная бригада могла свободно обслуживать все три секции. Этот строенный тепловоз железнодорожники обозвали 3ТЭ3. Несколько лет такие «тройники» выручали на напряжённых участках дорог.

В 1980-е годы предприятия нашего узла интенсивно развивали социальную сферу и строили жильё для своих работников. Локомотивное депо построило 3 одноквартирных жилых дома, вагонное депо – 33-квартирный трёхэтажный по ул. Ленина, ШЧ-7 – 2 двухквартирных и 3 трёхквартирных дома. ПЧ-14 в «ножницах» выстроило целый микрорайон жилых домов удобной планировки по индивидуальным проектам.

На строительство БАМа в составе студенческого стройотряда был направлен аткарчанин Алексей Белоногов. Ныне он работает в дирекции вокзалов в Москве.

В 1983 году в депо пришла первая серия новых мощных тепловозов Луганского завода 3ТЭ10М мощностью 9000 лошадиных сил. Их быстро освоили и тяжеловесные поезда на нашем участке пути стали нормой. 9 мая 1985 года по маршруту Саратов–Ртищево наши машинисты провели эстафетный супертяжеловесный поезд весом 8500 тонн. Рейс посвятили 40-летию Победы.

В 1985 году Ртищевское отделение вернули на Юго-Восточную дорогу, а наша станция отошла к Саратовскому отделению. Раздельным пунктом стала Благодатка. В этом же году началось внедрение на Приволжской дороге белорусского метода оптимизации. Железнодорожники называли его «один за троих». Раньше на манёврах работали вместе приёмосдатчик, составитель поездов и башмачник. Теперь составитель один работал за троих – после сцепки-расцепки бежал ставить башмак под колёсную пару и вёл документацию на вагоны. Потом составителю вменили в обязанность и стрелки переводить при маневровой работе. Зарплату, конечно, не утроили. 1980-е годы характерны тем, что зарплата железнодорожников начала существенно уступать средней зарплате заводских рабочих по стране. В эти годы в Аткарске интенсивно работали заводы «Ударник» и «Эридан», которые привлекали для себя квалифицированные кадры. Тем не менее, работа на нашей станции оставалась престижной и притягательной для аткарчан. Локомотивное депо стало ведущим по ремонту тепловозов не только для Приволжской магистрали, но и для других дорог. На его базе работала школа передового опыта по ремонту тепловозов по заводскому циклу.

Конец 1980-х годов характерен ростом заявленных грузопотоков и нарастанием кризисных явлений на железнодорожном транспорте. Пропускная способность дорог не увеличивалась, выпуск тепловозов и электровозов сокращался. Парк изношенных и устаревших вагонов составлял 25-30%. В летний период остро не хватало пассажирских вагонов. Тревогу вызывал рост крушений на дорогах страны, число которых с 1985 по 1991 год возросло в два раза. Текущий ремонт пути в значительной части проводился вручную и обходился в 10 раз дороже капитального ремонта.

Переход на тепловозную тягу позволил к 1985 году почти вдвое увеличить вес поездов и в 2,4 раза объём перевозок по сравнению с 1959 годом. Но и этого было мало.

Читайте также интересные новости:

Яндекс.Реклама

Реклама от google

Замечания и предложения направляйте по адресу: uezd1966@mail.ru. Контакты Новостной сайт 18+. При использовании материалов сайта активная гиперссылка на atkarskuezd.ru обязательна. Любое незаконное копирование без указания источника преследуется по законам РФ. Мнение редакции может не совпадать с мнением авторов.