Владимир Рыжов: Аткарские железнодорожники в годы войны. Часть 5
- Автор: Владимир Рыжов
Продолжаем публикацию исторического рассказа Владимира Рыжова о работниках железной дороги Аткарского района в годы Великой Отечественной войны.
Предыдущую часть рассказа можно прочитать здесь.
Во время Сталинградской битвы часть специалистов Аткарского восстановительного поезда направили с техникой на станцию Верхний Баскунчак, которая круглые сутки подвергалась налётам немецких самолётов.
Им приходилось растаскивать горящие цистерны с бензином, засыпать воронки от бомб, восстанавливать пути. Затем они пошли на запад вслед за наступающей Красной Армией и дошли до Берлина. Всю войну восстановительный поезд направлялся к местам сражений и нередко под обстрелами и бомбёжкой восстанавливал пути и мосты. В Аткарске поезд появлялся редко и на короткое время, так что его работники едва успевали сбегать домой. В составе одного из восстановительных поездов железнодорожных войск на Сталинградском фронте на тракторе служил аткарчанин Василий Никитович Полков. Он вспоминал, что восстанавливать пути приходилось под бомбёжками и обстрелами самолётов. Спрятаться было некуда. За работой восстановительного поезда наблюдал приставленный вооружённый сотрудник особого отдела. Во время одного из налётов пришлось с начальником своего поезда растаскивать горящие цистерны с бензином. От жара на руках вздувались волдыри, но 400 тонн бензина смогли спасти. Был контужен, но после госпиталя продолжал служить и со своим восстановительным поездом дошёл до Бреста. В 1943 году награждён медалями «За отвагу» и «За оборону Сталинграда».
Опасность попасть под бомбёжку или обстрелы самолётов подстерегала паровозные бригады не только на подступах к Сталинграду. В августе 1942 года немецкие самолеты на перегоне у разъезда Афросимовский подожгли вагон с боеприпасами и повредили паровоз, который получил 4 пробоины. В 1943 году при налете авиации получила ранение помощник машиниста З. Николаева. Состав, ведомый П. И. Перепёлкиным, на станции Благодатка попал под бомбёжку. Бригада успела укрыться под паровоз, бомба упала впереди, но не взорвалась. В конце войны паровозная бригада машиниста Петра Фёдоровича Хохлова на перегоне перед Карабулаком получила тяжёлые ранения и ожоги при взрыве в топке паровоза. В неё вместе с углём попала граната или мина. Топку разворотило. Машинист получил сильные ожоги лица и верхней части груди. Врачам пришлось сделать ему несколько пластических операций, чтобы восстановить кожу на лице.
Хотя нашу станцию систематически не бомбили, но с одиночного самолёта бомба попала на Лесную улицу, и осколком женщине оторвало ногу. Мост через Медведицу прикрывали зенитки, стоявшие под Нижней Красавкой и около 4-го километра Вольской ветки. При археологических раскопках в 2000-х годах на месте зенитной батареи был найден снаряд, которым её обстреляли. Ныне он хранится в Аткарском краеведческом музее. В 2008 году со дна Аткары подняли неразорвавшуюся авиабомбу.
Зима 1941-1942 годов выдалась морозной и снежной. Это сильно осложняло работу путейцев, стрелочников, составителей поездов и всех работников станции. Недостаток топлива вынудил принимать неординарные меры – НКПС разрешил на нужды железной дороги отбирать уголь и мазут из вагонов других ведомств. В ночь на 29 марта 1942 года на город обрушился такой буран, что на расчистку от снега путей и стрелок пришлось мобилизовать не только всех железнодорожников, но бойцов всевобуча и домохозяек. Стрелочники сутки не отходили от своих постов, обеспечивая продвижение эшелонов к фронту. Трудности, нараставшие на железных дорогах страны, вынудили ГКО в мае 1942 года принять решение о прекращении призыва железнодорожников в армию и возвращения с фронта на транспорт наиболее квалифицированных специалистов. ЦК ВКП (б) принял меры по укреплению железных дорог партийными и хозяйственными кадрами. Железнодорожники получили «броню», но руководители на местах имели право эту броню снять с того или иного работника.
В 1942 году наша дорога испытывала нехватку паровозов и вагонов, поставок новых локомотивов и вагонов почти не было из-за того, что заводы НКПС перешли на выпуск военной продукции, многие ремонтные заводы также были загружены производством вооружений. Поэтому паровозному депо и вагоноремонтному пункту приходилось удваивать и утраивать объёмы ремонта локомотивов и вагонов.
В мирное время кочегарами работали только мужчины и крепкие юноши. Но война потребовала на паровоз и женщин. Как работали кочегарами аткарские девушки в годы войны можно почувствовать по статье машиниста паровоза первого класса А.Ф. Пронина, которую мы приводим с небольшими сокращениями.
«… познакомимся с работой поездного кочегара. Ну, скажем, 18-летней девушки, выпускницы Аткарского железнодорожного училища № 2, получившей специальность помощника машиниста паровоза Анны Ильяшенко.
«Аннушка, поехали» – это вызывальщик в марте 1943 года стучит в окошко дома № 92 по улице Тургенева, вызывает её на 22.30. Нормальные люди в это время уже видят сны. Она надевает спецодежду: ватную телогрейку, брюки, ботинки, шапку, берёт железный сундучок, с которым отправлялись в поездку паровозники. А в депо её уже ждут машинист Константин Николаевич Сидельников и помощник машиниста Саша Трофимов. Получают документы, продуктовый паёк на каждого и идут принимать от напарников свой паровоз.
А вот и команда: «На станцию! Под воинский эшелон!».
Сигнал главного кондуктора. Мощный гудок паровоза извещает работников станции и сопровождающих эшелон об отправлении. Машинист плавно берёт поезд с места, увеличивает скорость.
Немного об обязанностях поездного кочегара в пути. Заполнить лоток тендера углём, смочить уголёк из рукавчика водичкой, а как только помощник машиниста берёт свою лопату – быстренько к дверке топки: открой её – бросок угля лопатой – закрой… и так 10-15 раз. А потом быстро – на тендер… Заполни лопатой лоток углём, смочи водичкой, затем 10-15 раз «открой-закрой». Очень важно правильно рассчитать свои силы.
Не каждому дано овладеть искусством кочегара. Видели бы вы, как красиво, точно, расчётливо работали Саша Трофимов и Аня Ильяшенко – по возрасту ровесники!
Итак. Затяжной подъём. Ах! Как рассчитано у них до секунды, до миллиметра, как «вдох» – открывается дверка топки – и снайперски точно летит уголь, «выдох» – дверка топки закрыта… за секунду набирается вновь уголь из лотка (не верхом, чтобы не просыпать на пол) – «вдох» и уголь летит в правый передний угол. Следующая партия угля красивым веером рассыпается от середины топки к левой стенке, а затем к правой. Трудно представить себе, что это сделано обыкновенной лопатой, такой же, которая хранится сейчас в деповском музее. Ещё одно еле уловимое изменение в повороте черенком лопаты – и уголь «враструску» ложится на середину топки. И завершающие две порции «припечатывания» в два угла задней стенки топки – не дальше и не ближе. У хорошего поездного кочегара ни одной лишней секунды дверца топки не остаётся открытой, – холодный воздух не поступит в топку.
Кто не знает, тот говорит про работу кочегара: «бери больше – кидай дальше». «Сила есть – ума не надо». Нет, дорогие мои, работа хорошей пары (помощник машиниста – поездной кочегар) сродни работе артистов, магов, волшебников, чародеев.
А вот и станция Екатериновка. Машинист чистит топку. Кочегар быстренько подводит хобот водоразборной колонки к горловине тендера, открывает вентиль. А пока набирается вода, проверяет наличие смазки в буксах, очищает зольник. «Аня! Поехали!» – это машинист.
От Салтыковки путь перевалистый, теперь уже Аня и Саша меняются местами. Уголь-то на тендере ох, как далеко. Ну, не бесконечные же силы у девушки! Да и на тендере зимой такая круговерть дыма, пара, ветра, пыли! Словами не передать. Станция Ртищево. Эшелон доставлен.
Аннушке нужно идти в кромешной тьме вдоль поезда, найти вагоны между автосцепкой и винтовой упряжью, изъять двухзвенную цепь (весом более 20 килограммов), доставить на паровоз.
Ну, а дальше паровоз отэкипировать, поставить на отстой. У бригады – короткий отдых. Удобств в бригадном доме отдыха, конечно же, не было. И спасибо обслуживающему персоналу тех трудных лет – они всё делали для того, чтобы девушки могли привести себя в порядок.
А потом опять всё с начала: бидоны, маслёнки, кочегарные лопаты, уголь, дверка топки, тендер, набор воды, смазка, буксы. Вот и Аткарск. Кочегару нужно обтереть котёл паровоза и тендер. Как говорили паровозники: «два гектара». Сухой ветошью грязь не ототрёшь. Смочишь керосином – блестеть не будет. А так хочется, чтобы твой паровоз выглядел лучше других. Нужно добавить самую малость машинного масла. Вот теперь он чистый и блестит. Эх!
Летом девушки украшали веточками зелени барьер подвижной площадки паровоза. Поездка окончена. Бригадир идёт к дежурному по депо. В их честь выпущена красочная «Молния» с благодарностью руководства. «Блестящий рейс бригады К. Сидельникова». «Берите пример!».
Дома Аннушку ждёт мама. Она уже нагрела в русской печи чугун воды. Скрывая слёзы, проклиная в душе Гитлера, помогает дочери привести себя в порядок, посидит рядышком у кровати, спросит: «Устала?» – «Да нет, мамочка, не волнуйся». А у самой ноет спина, горят огнём ладони рук, дрожат ноги – это от вибрации паровоза и тендера.
Это только одна поездка. Их было около тысячи у Ани Ильяшенко и её подруг за годы военного лихолетья. В грозные годы войны поездными кочегарами и помощниками машинистов паровозов работали: А. В. Астахова, Ю. Н. Белохвостова, Н. М. Никанорова, Е. И. Николаева, О. И. Слободчук, Н. С. Самонина, Л. С. Самойлова.
Сколько же духовных и физических сил нужно иметь, чтобы не упасть, не бросить паровоз, который ведёт состав с бойцами Красной Армии, танками, боеприпасами, эшелоны с ранеными, эвакуированными. Поездки длились по 12 часов, а иногда и сутками.
Выдержали! Устояли! Гнулось железо, рвались сцепления, плавились подшипники, а девушки выдержали».
Анна Фёдоровна Ильяшенко – по мужу Литвиненко – проработала без единого замечания кочегаром с 4 марта 1942 года по 26 октября 1944 года, то есть два с половиной года. Единственная девушка-паровозник в истории нашего депо, награждённая высшей отраслевой наградой – знаком «Почётному железнодорожнику». Его вручили 8 марта 1944 года.
(Продолжение следует).