Владимир Рыжов: Аткарские железнодорожники в годы войны. Часть 6
- Автор: Владимир Рыжов
Продолжаем публикацию исторического рассказа Владимира Рыжова о работниках железной дороги Аткарского района в годы Великой Отечественной войны.
Предыдущую часть рассказа можно прочитать здесь.
В конце 1944 года из ЖУ-2 в депо пришло пополнение – группа ребят-паровозников и девушек постепенно стали переводить с поездной работы на чисто женские профессии. Руководители тех лет не жалели добрых слов, награждали девушек ценными подарками – отрезами на платья и костюмы, вручали нагрудные знаки «Отличный паровозник».
Но не всегда так гладко срабатывались кочегар с помощником. На это надо время и иметь, как сейчас выражаются, психологическую совместимость. А когда не срабатывались, да если ещё и машинист малой квалификации, то жди беды. На затяжном подъёме вовремя уголька не подкинули, или наоборот, кусками топку завалили, давления пара в котле не хватило – паровоз встал. А то и назад потянул его тяжёлый состав на уклоне. График сорван, движение стопорится. Эшелоны стоят. Диспетчера горло надрывают. В военное время и под трибунал можно было загреметь. Но если работа бригады спорится, то – соблюдение расписания, экономия топлива, реже промывки. А это денежные премии, почёт и награды.
Бывало, что кочегарами на один паровоз ставили по две девушки – не всякая выдерживала тяжёлую работу. В конце войны постепенно женщин на паровозах не стало – не женская это работа. Но ещё несколько десятилетий пассажиры поездов на путях видели, как пел Шевчук, – «оранжевые бабы забивают костыли».
В годы Великой Отечественной войны бытовое обслуживание железнодорожников сильно ухудшилось. Пришлось обустраивать работников с эвакуированных западных железных дорог – расселять, обеспечивать работой и питанием. Нередко паровозные бригады уходили в поездки на несколько суток, и их надо было снабжать продуктами в условиях карточной системы. Перед поездкой им обязательно выдавали хлеб и сало. С 1 октября 1941 года всех работников железной дороги для получения хлеба прикрепили к определённым магазинам. Железнодорожная пекарня работала с большим напряжением. Поток беженцев, угроза эпидемий, нехватка жилья, топлива и продовольствия ставили на первый план борьбу за выживание.
Для подсобных хозяйств выделили дополнительные земельные участки. Железнодорожники взяли шефство над колхозами и помогали убирать урожай, ибо многих мужчин из сёл призвали на фронт. Весной 1942 года наши железнодорожники вместе с горожанами начали массово сажать огороды. В Аткарском районе к началу 1942 года осталось всего 1540 лошадей, и это на 39 колхозов. Ситуация потребовала привлечения к обработке пашни коров. В помощь колхозам направляли работников учреждений и предприятий железнодорожного узла. В годы войны работники подхозов отправляли свою продукцию и на железную дорогу, и на фронт. В подхозе «Нестеровский» вырыли подвалы, в которых в 20 бетонных чанах засаливали огурцы, помидоры, капусту. Эти соления упаковывали в бочки и грузили в вагоны, благо рядом проходила железная дорога. В бочки упаковывали и сметану. Картофель, морковь, лук и свёклу навалом грузили в вагоны. В 1942 году рядом с селом рыли противотанковые рвы и устанавливали дзоты. После Сталинградской битвы в подхозе работали пленные немцы, для которых вырыли огромные землянки. Совхоз «Красноармеец» перед войной имел 7 мощных тракторов СТЗ и обрабатывал около тысячи гектаров пашни. Но тракторы забрали на фронт. Он также поставлял овощи, мясо и молочную продукцию.
В годы войны железнодорожный ОРС (отдел рабочего снабжения) и профсоюз занимались заготовкой верхушек картофельных клубней для посадки, выращивали рассаду овощей. За перерасход картофеля руководство паровозного депо зимой 1943 года прокуратурой было наказано. Военнослужащих, следующих поездами, обслуживал станционный буфет. Рабочие и служащие периодически мобилизовывались на сельхозработы. Например, в июне 1943 года на прополку от железнодорожных организаций было направлено 78 человек.
Для недопущения эпидемий принимались профилактические меры. На станции уже осенью 1941 года установили 3 вагона под баню, прачечную и дезинфекционную камеру. Эвакуированным пассажирам поездов разрешили пользоваться железнодорожной баней. Душевыми паровозного депо могли пользоваться учащиеся школы ФЗО № 6 и железнодорожного училища ЖУ-2. На вокзале организовали санпосты, установили дополнительно кубы для кипятка и умывальники в комнате матери и ребёнка. Все эти меры позволили не допустить вспышек инфекционных болезней, как это было в годы Гражданской войны. Не было и массовой беспризорности – безнадзорных детей стразу направляли в детдома, а подростков – в Аткарскую школу ФЗО № 6 на полное гособеспечение.
25 марта 1942 года ГКО принял постановление «Об НКПС». Наркомом путей сообщения вместо Л. М. Кагановича, который, как указывалось в постановлении, «не сумел справиться с работой в условиях военной обстановки», назначен заместитель наркома обороны, начальник Тыла Красной Армии генерал-лейтенант А. В. Хрулёв. Были приняты меры по улучшению движения поездов, рациональному размещению и использованию подвижного состава. Повысили заработную плату работникам поездных и маневровых бригад. Эти меры несколько улучшили работу транспорта, интенсивность труда железнодорожников возросла.
Первые разведывательные самолёты немцев над Саратовом были замечены в феврале 1942 года. Они провели аэрофотосъёмку всех важных объектов. Затем эти полёты стали регулярными. Первые бомбардировки Саратова прошли в ночь с 25 на 26 июня 1942 года. Две группы бомбардировщиков нанесли удар по подшипниковому заводу. Четырьмя фугасными бомбами уничтожено 4 цеха, погибло 30 человек и 202 человека получили ранения. В ходе налёта самолётов отмечались многочисленные пуски с земли сигнальных ракет различных цветов в направлении крекинга, авиационного и подшипникового заводов. Это действовали немецкие диверсанты. 29 сентября самолёт Ju-88D провёл детальную съёмку заводов Саратова, паровозного депо и сортировочной станции. 1 октября с небольшой высоты немцами сфотографирована Пенза. Они имели подробные карты и аэрофотоснимки всей нашей местности в крупном масштабе.
Для защиты железной дороги были усилены зенитными средствами Саратовско-Балашовский дивизионный и Пензенский бригадный районы ПВО, которые прикрывали и Аткарский железнодорожный узел. Мост через Медведицу прикрывали зенитки, стоявшие под Нижней Красавкой и около 4-го километра Вольской ветки. При археологических раскопках в 2000-х годах на месте зенитной батареи нашли один из снарядов, которыми её обстреляли. Ныне он хранится в Аткарском краеведческом музее. Мосты через Аткару также прикрывали зенитки. Следы капониров для них и сейчас можно видеть около моста со стороны Родничков.
В мае 1942 года на нашей станции сформировали военно-санитарный поезд № 118, в который пошли служить несколько аткарских врачей и медсестёр. Как вспоминала медсестра этого поезда аткарчанка Анна Петровна Молчанова, в поезде было 15 специально оборудованных вагонов для перевозки раненых воинов, изолятор, вагон-аптека, перевязочная, вагон-кухня и другие служебные вагоны. Поезд увозил раненых из прифронтовых госпиталей в Саратов, Аткарск и другие города. По ноябрь 1943 года поезд входил в состав действующей армии, а потом его расформировали.
В июле 1942 года первые немецкие самолёты появились над станцией Ртищево, а в августе – над Балашовом. Хотя нашу станцию систематически не бомбили, но с одиночного самолёта бомба упала на Лесную улицу, и осколком женщине оторвало ногу. Одиночными самолётами обстреливались поезда на перегонах от Аткарска до Ртищево. Учебная команда 100-го батальона ВНОС, размещавшаяся в здании школы № 10, вела наблюдение за небом. Станции Поворино и Балашов, где находилась фронтовая распорядительная станция и армейские тылы, немцы бомбили систематически. С 8 июля 1942 года неоднократно отмечались налёты немецких самолётов на станции Кистендей, Аркадак, Салтыковка. Их бомбили с разной интенсивностью на протяжении года. В Ртищево оборудовали ложную станцию в стороне от основной. При опасности налёта на станции Ртищево тушили все огни светофоров и зажигали на ложной станции, имитируя её работу. Ложную станцию немцы неоднократно бомбили, а основную так и не обнаружили. Дополнительно проложили обход. Город и станция понесли минимальный ущерб от налётов немецкой авиации. Этот пример хорошей маскировки железнодорожного узла вошёл в военные учебники.
(Продолжение следует).