Владимир Рыжов: Аткарские железнодорожники в годы войны. Часть 7
- Автор: Владимир Рыжов
Продолжаем публикацию исторического рассказа Владимира Рыжова о работниках железной дороги Аткарского района в годы Великой Отечественной войны.
Предыдущую часть рассказа можно прочитать здесь.
Потребности в увеличении перевозок вынуждали применять необычные технологии. Так, диспетчер Денисов начал практиковать пропуск сдвоенных поездов, что освобождало перегоны и ускоряло движение.
Эти меры позволили довести проводку поездов на участке Аткарск–Ртищево со скоростью 50 километров в час. На строительство линии Саратов–Сталинград и заволжских линий направили аткарских путейцев. Оставшиеся на местах работали за себя и отбывших на прифронтовые линии.
В годы Великой Отечественной войны десятки вагонников ушли на фронт. Одним из первых ушёл Тимофей Андреевич Лапшин. На смену ушедшим на фронт пришли женщины и подростки, их приходилось обучать новым профессиям. В годы войны девчонкой пришла в ВРП Мария Александровна Дранкина и проработала до пенсии. Работая с напряжением, вагонники смогли добиться производительности труда в 193% к плану и сэкономить 500 тысяч рублей при проведении ремонта.
С первых недель войны многие рабочие принимали обязательство выполнять по две нормы в смену – это было, так называемое, движение двухсотников. К концу 1941 года таких работников было 47. В 1942 году нагрузка на вагонников возросла вдвое. Начальник ВРП Доброхотов смог реорганизовать работу сотрудников так, что сроки ремонта вагонов сократились в 2 раза. Слесари Данилов, Носов, Смирнов, Доронин и Черкасов давали по 3 нормы в смену. Кузнец Рябиков поставил рекорд производительности – выполнил норму на 1212%. Кузнец Перфилов стабильно выполнял норму на 450%. Ударно работал плотник Иванов, слесарь-инструментальщик Зайцев и кузнец Григорьев выполняли задания на 300% и более, а молотобоец Скворцов – на 565%. Токарь Кошелев выполнял задания на 500–600 процентов. В отдельные дни токарь Рябиков давал за смену по 7 и 8 норм.
Осенью 1941 года работники дороги начали сбор средства на танковую колонну «железнодорожник Рязано-Уральской». Затем собирали средства на постройку самолётов и танковых колонн.
В ВРП начали поступать повреждённые в боях вагоны, для восстановления которых требовались порой нестандартные подходы. На каждый повреждённый в боевых действиях или при налёте немецкой авиации вагон составлялся специальный акт для оценки ущерба.
Тяжелое положение с поступлением деталей и запасных частей для вагонов потребовало мобилизовать все внутренние ресурсы – был организован утилизационный цех. Все бывшие в употреблении детали сортировали и при необходимости ремонтировали. Из отходов металла изготавливали болты, гайки и заклёпки. Отремонтировали простаивавший болторезный станок. На смонтированном штамповальном станке начали восстанавливать старые болты. Наладили заливку подшипников не только для вагонов, но и для паровозов. Даже старые концы не выбрасывались, а собирались, очищались и восстанавливались для повторного использования в колёсных буксах. Старые напильники научились также восстанавливать. Из-за недостатка угля котельную стали отапливать опилками, древесными отходами, обрезками досок, остающихся после ремонта вагонов.
В 1942 году наши вагонники для формирования двух поездов-бань построили два вагона-парных, два вагона-склада чистого белья и два вагона-склада грязного белья. Для их оборудования предварительно отремонтировали и подготовили вагоны. Каждый поезд-баня для Красной Армии имел по 9 специально оборудованных вагонов.
В конце 1942 года начальником ВРП-6 был Бабкин Александр Николаевич. В декабре 1943 года начальником стал Минаев Пётр Степанович. Мастер Соколов осенью 1944 года получил телеграмму заместителя Народного комиссара НКПС вице генерал-директора путей сообщения 1-го ранга Арутюнова, в которой он объявил ему благодарность и наградил знаком «Отличный вагонник» за то, что со своей бригадой слесарей и плотников восстановил «одну цистерну, одну платформу и один полувагон из вагонов, исключённых из инвентаря».
Хороший задел позволил дистанции пути в годы Великой Отечественной войны бесперебойно обеспечивать возросший поток поездов. И это несмотря на то, что на фронт было призвано много путевых рабочих, которых в бригадах стали заменять женщины и подростки. Почти прекратились поставки новых шпал, рельс и скреплений. В мастерских дистанции пришлось освоить изготовление и восстановление деталей скреплений пути. На станции Екатериновка организовали пропитку самозаготовленных шпал креозотом и заготовку из хвороста снеговых щитов. В фонд обороны в 1942 году каждый путеец отчислил по месячному окладу. Дорожный мастер станции Жерновка Александр Семёнович Леонтьев перечислил 50 тыс. рублей, а путевой обходчик Иван Антонович Сальнов за взносы в фонд обороны получил благодарственную телеграмму от И. В. Сталина. Полагающиеся по карточкам жиры и рыбу путейцы неоднократно передавали аткарским госпиталям.
На дистанции развернулось лунинское движение, им было охвачено 114 путейцев. Путевые обходчики Бритов, Пчелинцев, Коршунов объединялись и применяли кооперативные методы работы, содержали свои участки в образцовом состоянии. По итогам 1942 года 14-й дистанции присудили Красное Знамя НКПС и ВЦСПС и премию в 60000 рублей для поощрения работников и улучшения их быта. Второй раз Красное Знамя вручили 1 мая 1943 года.
В ноябре 1944 года границами дистанции стали с 751 по 821 км главного пути – от Курдюма до Капелл и ветка на Баланду. Дорожный мастер станции Огибаловский Пётр Петрович Алимпиев внедрил подъёмный ремонт одного километра пути за два дня – для этого к работе привлекались все работники конторы станции Екатериновка и мастерских, и сдавал его с отличной оценкой. Этот метод затем утверждён НКПС для сети дорог.
Самоотверженным трудом в годы Великой Отечественной войны отличались все работники дистанции – 17 из них были награждены знаком «Почётному железнодорожнику». Мы смогли восстановить фамилии лишь 16-ти: Абрамов И. М., Андреев А. А., Андриянова Н. М., Гурьянов С. Г., Леонтьев А. С., Любимова А. С., Пименова М. А., Оськин Д. М., Оськин П. М., Семёнов С. К., Сёмин В. Ф., Умникова В., Шепелев В. А., Хазов П. Ф., Хрипунов И. М., Ясиновский П. И.
(Продолжение следует).