Владимир Рыжов: Аткарские железнодорожники в годы войны. Часть 8
- Автор: Владимир Рыжов
Продолжаем публикацию исторического рассказа Владимира Рыжова о работниках железной дороги Аткарского района в годы Великой Отечественной войны.
Предыдущую часть рассказа можно прочитать здесь.
Как работали путейцы в годы войны можно видеть по фрагменту заметки внештатного корреспондента аткарской газеты «Ленинское знамя» Ю. Севостьянова от 29 марта 1994 года под названием «Почётные железнодорожники».
Большинство путейцев получили знаки в годы войны. Знак «Почётному железнодорожнику» очень престижен. Он давал льготы и ценился выше орденов. Заслужить его было непросто, нужно было действительно особенно отличиться на работе. Предотвратить крушение, долгое время безаварийно, самоотверженно проработать на железнодорожном транспорте, посвятить всю жизнь железной дороге.
Как же можно забыть о таких людях-праведниках, которыми богат народ русский? Как жили путейцы в годы войны?
Рабочий день был десятичасовой, месячный заработок – 365 рублей у путевого рабочего. На базаре можно было купить за эти деньги одну буханку чёрного хлеба. Молоко стоило 30 рублей за крынку, картофельный оладышек, что выносили к поездам – 5 рублей, папироса набивная – 1-3 рубля за штуку. Кстати, литр водки стоил 1000 рублей.
Если учесть вычеты: подоходный налог, бездетность, форменное обмундирование, заём, взносы на танковые колонны и самолёты, то хорошо, если останется на что выкупить продукты по хлебным и продуктовым карточкам. На промтовары особо нуждающимся иногда давали ордера для их покупки в ОРСе.
На заём подписывались на двух-трёхмесячную зарплату, а то и на весь год. Обычно вызывали по одному в кабинет начальника дистанции, на глазах у всех руководителей дистанции и общественных организаций сдавали наличными или подписывались на танковые колонны и самолёты. Так, почётный железнодорожник, дорожный мастер станции Жерновка Александр Семёнович Леонтьев сдал 50000 рублей.
В годы войны на основные профессии путейцев – путевых рабочих, обходчиков, бригадиров пути, дорожных мастеров накладывалась так называемая «бронь», то есть был ограничен призыв в армию. Хотя периодически путейцев брали, и руководство дистанции могло освободить работника от этой «брони».
В конце войны и в послевоенный период многие путейцы мобилизовывались в ВЭО – военно-эксплуатационные отделения в прифронтовой полосе для восстановления разрушенных путей и мостов. Жили путейцы в основном за счёт подсобного хозяйства. Имели огороды, держали живность.
Но в те годы не знали пьянства. Не на что было пить, да и некогда.
Верхнее строение пути было изношенное. Рельсы лежали лёгкие, демидовские: прокатки 1870 года, длиной 5-9 метров, имеющие массовый выход по излому. Шпалы имели негодность более 60 процентов. Кустовая негодность доходила до 10 штук подряд.
Редко какая ночь проходила без того, чтобы путевые обходчики не обнаруживали лопнувшие рельсы, или машинисты не заявляли дежурным по станции, что на таком-то километре замечен резкий толчок. Дорожные мастера, бригадиры пути собирали рабочих и в ночь за 5-10 километров на модероне или путевом вагончике везли рельс для смены и инструменты.
А в день всё равно надо было выходить на работу, и никого не нужно было ругать и уговаривать. Всё было понятно. Каждый знал своё место и действия. И не только потому, что суды работали быстро и всегда находили виновных, если случались крушения и браки в работе. В этих случаях дорожные мастера страдали в первую очередь. В Аткарске была гауптвахта, где содержались под арестом до 10 суток работники железной дороги за малейшие нарушения трудовой дисциплины.
Удивительной была сплочённость путейцев. Стоило только путевому обходчику или дежурному по станции сказать о неисправности пути на перегоне, как все бросали свои дела, брали инструмент и бежали на место происшествия. Очень высоко было чувство ответственности за безопасность движения и дела своего рабочего коллектива.
Почётный железнодорожник, путевой обходчик станции Барнуковка Андрей Андреевич Андреев для обслуживания «своих километров», где он должен был заправлять балластную призму, добивать костыли, закреплять стыковые болты и противоугоны, а зимой вскрывать стыки от снега, привлекал свою семью. Конечно, бесплатно. Этот метод семейного обслуживания прикреплённых километров был распространён по всей сети железных дорог. Как инициатор, А. А. Андреев был награждён орденом Ленина и знаком «Почётному железнодорожнику».
В годы войны путь проверяли круглосуточно. И днём, и ночью, и в жару, и в метель путевые обходчики в обходе были по одному на рабочее отделение, несли на себе костыльный молоток, большой гаечный ключ, сумку с флажками и петардами, лопату, запасные стыковые болты и костыли.
На фронтах Великой Отечественной войны погибло 14 работников дистанции пути: Бойков Константин Дмитриевич, Климентов Николай Георгиевич, Колотилов Владимир Филимонович, Лоскутов Владимир Васильевич, Лоскутов Михаил Викторович, Никулин Николай Харламович, Новиков Владимир Андреевич, Рощин Василий Данилович, Уланов Семён Алексеевич, Фомин Роман Павлович, Фомин Владимир Павлович, Фадеев Николай Павлович, Хрусталёв Алексей Иванович, Яковлев Владимир Викторович. Их имена увековечены на звезде мемориального комплекса, сооружённого на территории дистанции. После окончания войны работать в дистанцию пришло несколько фронтовиков. Отличным путейцем стал Александр Харламович Никулин, прошедший всю войну и прибавивший к боевым наградам трудовые.
В первый год Великой Отечественной войны коллектив дистанции впервые на Рязано-Уральской дороге смонтировал линейный аппаратный зал – ЛАЗ, в котором сконцентрировали всю аппаратуру связи. Это позволило облегчить обслуживание аппаратуры, повысить надёжность передачи данных, осуществлять при необходимости их дублирование, что было особенно важно в условиях налётов вражеской авиации. Затем на ЛАЗе впервые установили вводно-испытательную стойку. Монтировали ЛАЗ начальник связи дороги К. Я. Шрамков, инженер дистанции В. П. Иноземцев, старший электромеханик А. Ф. Зелепукин, заведующий централизацией А. Н. Жилкин.
О напряжённости работы связистов в годы войны говорит такой факт, что на заседании горисполкома от 17 сентября 1941 года рассматривался вопрос о восстановлении силами ШЧ-7 4-й пары проводов, соединяющих вокзал с городским коммутатором. Возраставшая интенсивность воинских перевозок требовала надёжной передачи данных в больших объёмах, поэтому в 1943 году на участке Саратов-Ртищево подвесили два биметаллических провода для высокочастотной уплотнённой линии связи. Для этого в ЛАЗе установили аппаратуру уплотнения телефонирования на 5 каналов. В подвеске проводов активно участвовали старший электромеханик Г. Г. Наумов и техник Н. М. Зотов. В 1944 году на ряде станций была модернизирована аппаратура диспетчерской связи.
В начальный период войны дистанция приняла много эвакуированных работников с железных дорог на оккупированных территориях. Их требовалось размещать и обеспечивать работой, что вызывало большие расходы.
Коллектив ШЧ-7 ещё в июле 1944 года досрочно выполнил годовой план среднего ремонта телеграфных и телефонных линий связи и сигнализации. Сверх плана установили электрожезловые аппараты на линии Аткарск–Баланда. Вдоль главного пути был проложен первый магистральный кабель. В годы войны на некоторых американских паровозах появились радиостанции для связи с диспетчером. Это был первый опыт для наших связистов ознакомиться с радиосвязью. На дистанцию стали поступать американские полевые телефонные аппараты. В самом конце войны началась частичная замена телеграфных аппаратов Морзе на буквопечатающие.
В августе 1942 года паровозные колонны особого резерва (ОРКП) начали свою работу на сталинградском направлении, в частности, на участках Саратов – Петров Вал, Балашов – Камышин, Урбах – Верхний Баскунчак. Нередко поезда выстраивали в караван по 5-6 составов и отправляли по маршруту. При этом дистанция между хвостовым вагоном и идущим следом локомотивом составляла около 300 м. Ночью машинистам запрещалось включать головной прожектор паровоза. Разрешалось применение только маневровых огней, а ориентиром служили хвостовые огни идущего впереди состава.
Сформированная на Рязано-Уральской дороге ОРКП-8 работала на линии Саратов – Петров Вал – Иловля – Сталинград. На левом берегу Волги на участках Урбах – Красный Кут – Верхний Баскунчак и Ахтуба – Ленинский действовала ОРКП-9. В ноябре 1942 года для усиления пропускной способности участка Красный Кут – Астрахань дополнительно организовали 4 колонны особого резерва по 30 паровозов в каждой. Их формировали, в том числе в паровозных депо Саратова, Энгельса, Аткарска и Сенной.
Напряжённость перевозок в ходе Сталинградской битвы достигла такой степени, что вынуждала на участках Саратов–Аткарск–Ртищево организовывать движение с использованием ручной блокировки, когда вдоль пути выставлялись сигнальщики и поезда шли на отдельных участках с интервалом 600-700 метров, а машинист видел хвост идущего впереди состава. Приходилось нарушать светомаскировку и в ночное время на хвостовых вагонах зажигать фонари, чтобы на них ориентировался машинист сзади идущего состава. Ртищевский железнодорожный узел перешёл под непосредственное подчинение командующих Сталинградским и Воронежским фронтов. Военное командование потребовало бесперебойно и своевременно пропускать поезда с воинскими грузами для фронтов. Диспетчера, дежурные по станции, составители поездов, стрелочники, сигнальщики часто переводились на 3-х и 2-х сменные дежурства. Паровозные бригады часто находились в поездках по 50-60-70 часов.
После Сталинградской битвы транспортные потоки перенаправили на линии Саратов – Сенная и Саратов – Ртищево для снабжения Красной Армии, продвигавшейся к Курску в ходе зимнего наступления. Сюда перебросили со сталинградского направления ОРКП, которые стали обслуживать плечи Саратов – Сенная, Саратов – Аткарск, Аткарск – Ртищево. Линию Саратов – Ртищево полностью перевели на автоматическую систему блокировки. Это позволило поднять пропускную способность дороги до 18 эшелонов в сутки при обычном графике и до 40 пар при караванном движении. Для аткарских путейцев и паровозников это была запредельная нагрузка, учитывая износ рельсов, стрелочных переводов, паровозов и вагонов. Тем более, что часть путейцев направили на восстановления Сталинградского узла.
Разрушенному Сталинграду помогала вся страна. Собирали всё, что могли, отрывая последнее. В марте 1943 года аткарские железнодорожники собрали 8 тонн картофеля, 4 центнера проса, 2800 предметов строительного инвентаря и направили в Сталинград. Рязано-Уральская дорога направила 40 вагонов кирпича, 5 вагонов алебастра, мела, извести, а всего 120 вагонов помощи.
Президиум Верховного Совета СССР 15 апреля 1943 года принял Указ «О введении военного положения на всех железных дорогах». Все работники считались мобилизованными и закреплялись для работы на железнодорожном транспорте. 25 апреля 1943 года был принят новый Устав о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта. 31 мая 1943 года ликвидированы политотделы на железнодорожном, морском и речном транспорте. Их функции частично перешли к партийным органам на местах. 26 июня 1943 года начальникам дорог предоставили широкие права для поощрения работников и распределению средств. Эти меры, принятые в преддверии Курской битвы, позволили улучшить работу дорог. Аткарский узел увеличивал прохождение составов с военными грузами для Воронежского, Центрального и Степного фронтов. Роль Аткарского и Ртищевского узла возросли, ибо дороги на запад от Сталинграда были сильно разрушены, мосты взорваны и требовали восстановления, продолжались разминирование и расчистка станций.
(Продолжение следует).